材料一京张路者，自京师达张家口，长三百七十余里，南口以北，冈峦重叠，溪涧纷歧，地险而工艰，出居庸关则八达岭横蔽于前，其上为古长城峭壁百寻，惊心怵目。君初履勘，拟由石佛寺向西北行，当凿洞六千余尺，其后乃改由东面斜行，就青龙桥施工辟峡，仅凿洞三千五百余尺耳。当是时，君所携习工程学者仅二人。昼则茧足登山，夜则绘图计工，无一息之安。既而其二人者，或以事他调，议者窃以为吾国人未有当此任者，君益冥心孤往，不以无助而少弛其志。凡十八月而山洞藏事，四年而全路告成。

——《詹天佑先生年谱》

材料二一些帝国主义分子对詹天佑敢于负责修建京张路百般诽谤，认为“拒借外债、拒用洋匠，收回权利、自办铁路”的做法，是“狂妄自大”，是“自不量力”。有些人甚至说：“会修铁路通过京张路关沟段的中国工程师还没出世”。然而詹天佑却说：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻”。

——摘编自李四光《纪念詹天佑先生诞生一百周年》

材料三中国第一条铁路淞沪铁路是英国人1876年修建的，清政府认为铁路妨碍风水，第二年赎回，予以拆毁。20世纪前，中国自修铁路很少，但有1万多公里铁路权益却落入列强之手。

1928-1937年，南京国民政府在关内仅修建了3600多公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西北、西南地区修建了1900多公里铁路。解放战争时期，国民政府基本上未修建铁路。

新中国建立前夕的1万多公里铁路，大多分布在东北和沿海地区，西北、西南仅占全国铁路的6%左右。这些铁路由列强修建，轨距宽窄不一：列强把本国陈旧落后的设备高价卖给中国：铁路按投资国别设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。

新中国成立后，提出了建设人民铁路的方针，到1949年底，原有铁路基本被接管，主干线基本连接贯通。“一五”计划期间，新建铁路长达6100公里。“二五”计划期间，全国铁路营运里程长达34406公里。“三五”、“四五”计划期间，虽然遭遇“文革”，铁路一度半瘫痪，但经过广大职工的努力，仍然建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大型桥梁，内热机和电力机车开始批量生产，1975年底，全国铁路总营运里程达45992公里。

1978年后，铁路迎来了整顿与改革新时期，从“包、放、联、通、多”等5个侧面展开改革：实行“利改税”后，实行了多种形式的经济承包责任制。1998年，全国铁路总营运里程达66428公里，2012年，全国有高铁13000多公里，时速均在300公里以上，高铁成为中国亮丽的名片。安全、快捷、舒适成为中国铁路的突出亮色。

——改编自《中国铁路发展史》

材料一 沿途民户亦繁，口外货车更源源不绝。此路早成一日，公家即早获一日之利，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。

——詹天佑《修造京张全路办法》

材料二 京张路者，自京师达张家口，长三百七十余里，南口以北，冈峦重叠，溪涧纷歧，地险而工艰，出居庸关则八达岭横蔽于前，其上为古长城峭壁百寻，惊心怵目。君初履勘，拟由石佛寺向西北行，当凿洞六千余尺，其后乃改由东面斜行，就青龙桥施工辟峡，仅凿洞三千五百余尺耳。当是时，君所携习工程学者仅二人，昼则茧足登山，夜则绘图计工，无一息之安。既而其二人者，或以事他调，议者窃以为吾国未有当此任者（当时一些西方人讽刺说：中国人修建这条铁路的工程师还没有出世呢，甚至攻击詹天佑“狂妄自大”“不自量力”，詹天佑顶着压力表示：“我国地大物博，而于一路之工必须借助外人，我以为耻！”），君益冥心孤往，不以无助而少驰其志，凡十八月而山洞藏事，四年而全路告成。

——摘编自《詹天佑先生年谱》等完成下列要求：

材料一   1905年詹天佑筹建京张铁路时，坚持“所有工程全部概用华员，绝不借材他国”……把当时国内为数不多的中国工程技术人员，特别是优秀人才，尽可能多地调集到京张铁路工地上来。在京张铁路建设中他多次拒绝英、日等资本财团的染指。因此路是中国筹款自办，“固不敢铺张从事，亦不敢苟且速成”，于是他反复勘察选线，确定施工方案。对于山势高、岩层厚的居庸关隧道的开凿，詹天佑采用了从两端向中点凿进的方法。在设计八达岭隧道时用“之”形线路，把八达岭隧道长度缩短至1091米，节省工程费10万两。针对隧道洞深仍然过长的问题，詹天佑采用了直井法施工，即在隧道两端施工凿进的同时，另在隧道上方山岭上开挖两座直井，分向两端开凿，这样就有了六个工作面在施工，大大加快了隧道工程进度。1909年10月2日，京张铁路提前两年通车，1911年盈利达506794元。

——摘编自经盛鸿《詹天佑评传》

材料二   詹天佑在担任京张铁路总工程师时曾说：不论成功与失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家。技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率，“大概”“差不多”这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。

——钟少华《詹天佑先生的科技方法》