上海浦东的开发开放

材料   20世纪80年代末90年代初，国内外出现对中国改革开放路线能否继续坚持的质疑。对此，邓小平指出：“现在国际上担心我们会收，我们就要做几件事情，表明我们改革开放的政策不变，而且要进一步地改革开放。”

一、“东进”开发建设浦东

从20世纪80年代初开始，上海市委市政府不断探索重振上海的道路，并组织全市城建方面专家学者，先后召开两次“上海城市发展战略研讨会”。1984年12月，上海市政府和国务院改造振兴上海调研组联合向国务院、中央财经领导小组上报的《关于上海经济发展战略的汇报提纲》，正式提出开发浦东的设想，提出上海的城市和工业布局“重点是向杭州湾和长江口南北两翼展开，创造条件开发浦东，筹划新市区的建设”。

二、中央与地方的有效互动党中央和国务院十分重视上海市委市政府开发浦东的构想。经过上海市委多次汇报和中央调研，1990年6月2日，中共中央、国务院批复上海市委市政府，原则同意5月4日报送的《关于开发浦东、开放浦东的请示》，强调开发和开放浦东是深化改革、进一步实行对外开放的重大部署，是一件关系全局的大事，一定要切实办好。

三、上海浦东开发开放的落地

在党中央坚强领导和全国各地大力支持下，上海历届市委市政府按照“开发浦东、振兴上海、服务全国、面向世界”的战略方针，举全市之力推进渊东开发开放，使浦东成为我国改革开放的象征和上海现代化建设的缩影。

——摘编自侯桂芳《两次调研后，浦东开发开放上升为国家战略》

材料一   鸦片战争到甲午战争之间的半个世纪里，中国因条约而陆续开放的商埠积久渐多。在开放的商埠之中，变化尤其显著的是上海（东南富庶之区的出口）、天津（华北地区的出口）、广州（珠江流域的出口）。三者以上海为最，提供了这一时期城市社会演变的典型。

——摘编自陈旭麓《近代中国社会的新陈代谢》

材料二   农业文明从乡村开始，而工业文明则发轫于城市；城市脱胎于乡村，而西方国家大规模的城市化进程，却起源于近代的工业革命。城市化作为一种经济和社会发展的形态，和工业化似乎是一对“孪生子”，它们就像两个车轮，承载着人类社会滚滚向前发展。当然，西方国家工业化带来的城市化进程，也不可避免地衍生出了“城市病”。

——摘编自周跃辉《西方城市化的“三个阶段”论的规律》

材料三   改革开放，改变了国家和城市的长期封闭状态，打开了国门和城门，实现了城市的全方位开放，加强了城市与国际的联系，同时加速了城市化进程，提高了城市化水平，推进了国家的现代化。城市化成为国家改革开放的既定方针、重要内容、基本政策和举措。20多年来，我国在实现城市化方面取得了举世瞩目的成绩，积累了丰富的经验。

进入21世纪，已经形成整个国际经济的新格局。我国经过20多年的改革开放，建立了社会主义市场经济的新体制，经济实力、发展水平同改革开放初期，已不能同日而语，而且面临全面建设小康社会和实现现代化的新的任务。城市化的基础、背景和环境已经不同往日。所以，我们必须认真总结经验，发现问题，提出新的认识，并以此为基础明确指导方针，整合资源，进一步推进城市化。

——摘编自中科院《改革开放以来我国城市化的回顾》

材料一   在第二次科技革命的推动下，近代铁路交通事业得到较大发展。到19世纪40年代，英国国内的铁路干线已基本建成。美国铁路从50年代起开始迅速发展，并出现铁路建设的一体化趋势，重点发展客货联运线路，以便于远距离地运送货物和旅客。到1870年，美国的铁路体系已不再是地方性的，而是地区性的，甚至是全国性。然而，对资本主义世界经济体最具有重大影响的是国际铁路联运形成体系和亚、非、拉美各洲广大殖民地、半殖民地铁路的迅速发展。在印度，主要铁路线的修筑都是从各大海港通向内地原料产地。在拉丁美洲，铁路大都是通向近海的商埠，内地交通不发达，并且铁路建设几乎完全操纵在外国资本家手里，铁路成了外国资本进行扩张和掠夺的工具。

——摘编自赵景峰《科技革命在资本主义世界经济体系形成中的作用》

材料二   清朝后期至民国，中国铁路筑路里程统计表

材料三   新中国成立后，我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路线路和枢纽，成渝、天兰、兰新等大批铁路干线陆续建成。到1978年末，我国铁路营业里程增至5.2万公里。改革开放后，铁路网规模进一步扩大，路网质量显著提升。到2018年末，全国铁路营业总里程达到13.2万公里，较1949年增长5倍。2008年，京津高铁开通运营，标志着我国铁路开始迈入高铁时代。到2018年末，高铁营业里程3万公里，是2008年的44.5倍，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。

——摘编自《辉煌70年：新中国经济社会发展成就（1949-2019）》