材料一   人类转向定居生活以后，以住地为中心的交通进一步发展，但运输物品依赖的仍是天然的道路与河流。生产的发展推动了人工道路的铺设。秦朝修筑的驰道、直道和五尺道等，构成了以咸阳为中心的全国性道路网。秦始皇开凿的灵渠，沟通了长江和珠江两大水系。丝绸之路在汉代贯通后，成为连接亚、欧、北非的大通道。隋朝的大运河以洛阳为中心，沟通了中国南方和北方。唐朝驿道有近2.5万千米，以长安为中心向各方辐射。元朝扩展了汉唐的交通网，在全国遍设驿站，构成了以大都为中心通向全国乃至境外的驿路交通网。

——摘编自人教版统编教材选择性必修2《经济与社会生活》

材料二   中国进入近代社会以来，新式的交通和交通工具开始出现。到1949年，中国铁路里程达到2.18万千米，铁路机车、客车和货车分别达到4069台、3987辆和46487辆；公路8.07万千米，民用汽车5.09万辆；内河航道7.36万千米，沿海主要港口泊位161个，内河港口泊位为数很少，轮驳船5698艘、37万净载重吨；全社会客运量达到1.4亿人，货运量1.6亿吨，货物周转量255.5亿吨千米。

——摘编自万东升《浅析中国近代交通与中国慈善事业的现代化》

材料一   历史上，川江（长江上游河段的一部分）因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被世人铭记，虽然三峡航道始终是沟通中国西南与东部的黄金水道，但对于船工、纤夫而言，三峡航道无疑是一条生死一线的绝地。近代以来，重庆因处于川江中心位置一度成为西南地区最大的货物集散地和商业中心、制造业中心、金融中心以及外贸中心，据测算，三峡工程蓄水后，从重庆运到上海一个集装箱，水路的价格是4000多元，铁路是5000多元，公路的运价大约是2万元，时间上则相差不大。

——摘编自程必忠《三峡通航能力不足影响川江航道复兴》

材料二   改革开放以来，一批关乎民生、对经济社会发展有重大影响的骨干工程加快建设，如1994年升工的三峡工程于2008年进入试验性蓄水期，不但改善了长江中下游防洪形势，同时发挥了发电、航运、供水等综合效益。与此同时，国家开展了长江中下游航道建设和长江口深水航道治理。截至2020年，长江水系内河航道通航里程约9.65万公里，长江干线货物运输量达30.6亿吨。

——摘编自中共水利部党组《党在新中国成立后领导长江治理的历史经验与启示》

材料一   开皇三年（583年）后，随着国家漕运活动频繁，开封（汴州）确立了交通运输的枢纽地位，其通过蔡颖线和淮泗线辐射了黄淮之间的平原地带，开封成为商船的重要停靠地和交易之地，商船散停在城外的河道之中。唐玄宗开元年间，政府多次整修汴河与黄河的连接点，开封也因运河成为众多“水路辐辏”型城市之一。安史之乱后，东部运河区的中原区变成了战场，洛阳几乎成为废墟，唯有江南道和淮南道的区域可作为国家财富的收集地，汴河作为连接这一区域的主要漕渠，地位较前代更为重要，于是开封运河演化出三条水路。唐代宗广德二年（764年）刘晏首先将“轻货自扬子至汴州”。大量官吏也认识到开封“控河朔之咽喉、通淮湖之运漕”的地位。大量轻货集中于此，开封仓储级别提升到国家级枢纽仓储的地位。796年后，重要高官屡次赴开封任职，在中央控制下，开封段运河再也未出现漕运与屯田争夺水源的状况。

——摘编自郭峰《隋唐五代开封运河演变与城市发展互动关系研究》

材料二   德国内河航道里程仅为7000多公里，但内河货运十分发达，其中人工运河的建设起到了极大的作用，德国的人工运河占航道总里程的25%。德国自工业革命开始至二战之前就修建了众多运河，其中连通北海和波罗的海的基尔运河于1885年建成使用、可通行战列舰、显著改善了地缘劣势，给了德国安全感。此外还沟通了茱菌河、威悉河、易北河等主要河流，初步建起了四通八达的内河航运网，现代化工业区鲁尔就在莱茵河附近，德国修建了4条人工开凿的运河将其与茱茵河联成一体.7000吨海轮可由此直达北海。德国跨水系运河与法国航运网相连，直抵北海岸线和地中海。二战后德国又进行了大规模水运建设，东西德统一后，又实施了统一的交通计划，进一步完善了内河航道网。

——摘编自韩时琳《德国运河建设的特点及启示》