材料一　中国铁路多系借外款兴筑，路权之损失姑不具论，即就路工本身而言，掌理工程之高级人员多属外籍，不但薪给特殊优厚，而且常需假事权于翻译，而不肖之徒则不免从中作弊，而购料有折扣，包工有陋规(旧时多指不正当的收费常规)，国家损失甚大，铁路之成本亦自然提高。

——凌竹铭《詹天佑先生年谱》

材料二   在洋务派的主持下，于1881年开始修建唐胥铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。1909年建成的京张铁路是中国首条不使用外资及人员，由中国人自行设计、投入运营的铁路，但也仅仅只是一个象征而已。直至中华人民共和国成立之前，中国平均每年修建铁路300余公里，不仅数量少且分布偏、标准杂、管理混乱。

                                                                         ——摘编自中国铁路网《中国铁路发展历程》

材料三   新中国成立后，国家有计划地发展铁路。1953年，进入大规模建设时期，到1978年，铁路营业里程达49940公里，全国铁路网骨架基本形成。2016年底高速铁路高达2.5万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到54.9％和64.8％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

                                                                                       ——摘编自《中国铁路发展史》

阅读下列材料：

材料一本路当建筑之初，工程浩大，同事各员，昼夜辛勤经营缔造，常患难齐欧美。鄙人默坐而思，亦复战战兢兢，深虑有志未能，莫敢自信。今幸全路告竣，倘非邮部宪加意筹划，督率提挈，同事各员于工程互相考镜，力求进步，曷克臻此！溯铁路创始，起自英人斯特芬森，其时在一千八百二十五年九月二十七号，举行路工告成通车之日。我国虽进步稍迟，而造成此路，幸得奏功于此日，预决将来必无退化也，不亦与斯特芬森先后辉映哉！

此段工程，或凿山深至九十余尺，方能有济。中又有高堤若干，又有旋桥自十尺至四十尺之宽，具用塞门土（今译称水泥）建筑。又有四十五度之旋桥焉，非有体力魄力、心灵手敏之人，莫克竣事。

——《记京张铁路行开车礼事，附录：京张铁路总办詹天佑君演说》

材料二清政府邮传部也感到十分振奋……邮传部批难免费将车票分送各界，票上书明：“自九月十日起，至月底止，不拘何日，得免费乘车来回一次。”在此期间，自丰台至张家口，往来客商，无论从何处上车，一概免收车票，既运送货物，亦不取车价，以留为中国自款造路之大纪念。

——《詹天佑传》

请回答：

（1）材料一中詹天佑如何看待京张铁路的建成？说明詹天佑具有怎样的优秀品质？

（2）结合材料一、二与所学知识，说明清政府为何如此大规模庆祝京张铁路的建成？

材料一   1905年詹天佑筹建京张铁路时，坚持“所有工程全部概用华员，绝不借材他国”……把当时国内为数不多的中国工程技术人员，特别是优秀人才，尽可能多地调集到京张铁路工地上来。在京张铁路建设中他多次拒绝英、日等资本财团的染指。因此路是中国筹款自办，“固不敢铺张从事，亦不敢苟且速成”，于是他反复勘察选线，确定施工方案。对于山势高、岩层厚的居庸关隧道的开凿，詹天佑采用了从两端向中点凿进的方法。在设计八达岭隧道时用“之”形线路，把八达岭隧道长度缩短至1091米，节省工程费10万两。针对隧道洞深仍然过长的问题，詹天佑采用了直井法施工，即在隧道两端施工凿进的同时，另在隧道上方山岭上开挖两座直井，分向两端开凿，这样就有了六个工作面在施工，大大加快了隧道工程进度。1909年10月2日，京张铁路提前两年通车，1911年盈利达506794元。

——摘编自经盛鸿《詹天佑评传》

材料二   詹天佑在担任京张铁路总工程师时曾说：不论成功与失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家。技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率，“大概”“差不多”这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。

——钟少华《詹天佑先生的科技方法》