材料一   19世纪中后期，德克萨斯、加利福尼亚（西部地区）等地纷纷成为美国领土，然而东西部却没有一条便利的交通线路。1862年，林肯总统批准了修建太平洋铁路的法案，规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建，并以发行国债的方式筹集修路资金。为早日开通铁路，美国政府颁布了现金补助法，规定无论哪一家公司只要其铺轨，两旁的土地即归其开发利用……这条铁路仅7年就完工了。

——摘编自（美）福克纳《美国经济史》

材料二   新中国成立后，随即成立中央人民政府铁道部，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业，到1949年底，全国铁路达21810公里。一五计划时期，全面改造旧中国铁路落后面貌，同时将新线建设放在西南、西北地区……1991年，国家启动高铁科研攻关计划。2005年制定通过《中长期铁路网规划》，明确了建设目标，强化了高铁建设“原始创新、引进消化吸收再创新、全面自主创新”的发展阶段。2008年，我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路投入运营。中国高铁技术已处于世界先进行列，并大步走向海外，成为中国外交战略的一个大方向。

——据孙建《中国人民共和国经济史稿》等

材料一：近代江南的铁路修筑，始于1876年英商在上海投资建筑的吴淞铁路，终于抗日战争爆发。政府对铁路也是采取支持的政策，“当其时，以铁路为救时要图，凡有奏请，立予俞允。”至1933年，江南地区已有京（宁）沪、沪杭雨、浙赣路杭玉段等系列铁路。公路运输在民国时期得到了快速的发展。到抗日战争前，江南地区公路已能到达绝大部分县城。随着江南交通发展，陆运逐渐超越了水运，沿线（铁路、公路）、沿海、沿边城市开始兴起，而原先沿河城市开始衰落。

——摘编自丁资勇《日常生活中的江南：交通史视野下的一个解读》

材料二：第一个五年计划期间，用于运输和邮电建设的投资为90.1亿元，其中铁道投资59.2亿元。到1957年全国铁路通车里程已达29862公里，比1949年增长35.8%。五年内，新建铁路33条，恢复铁路3条，新建、修复铁路干线、复线、支线和企业专用线共约10000公里。……在修建新铁路的同时，还加强和改造了现有铁路的技术设备，修建了许多复线，增加了通过能力。

——摘编自孙健《中华人民共和国经济史稿》

材料一   21世纪以来，东盟逐渐成为中国建立“大网群”电力互联网络的重点关注区域。随着2016年中国宣布成立能源互联网联盟和2018年东盟预计未来将在能源互联网建设方面投资2.1万亿美元，使中国—东盟建设区域电力互联网络的目标成为现实。中国—东盟电力互联网络建设，首先由各国优先选择政治、经济安全度高、距离近的国家展开点对点合作，形成“小群体”电力互联网络，并向外产生极化效应和扩散效应，形成一个“力场电力互联空间”，最后通过“轴线”连接各中心，形成“大网群”电力互联网络。

材料二   中国—东盟区域的电力互联网络主要分为三个“小群体”互联网络。第一个是大湄公河次区域电力互联网络，包括老挝、缅甸、柬埔寨、越南、泰国。针对老挝、缅甸以水力发电为主和泰国、越南以化石能源发电为主的情况，中国加大对老挝、缅甸的电力进出口，以保障其电力稳定，并推动泰国、越南与老挝、缅甸等的电力贸易，以降低其电力成本，最终实现“丰枯互济，水火互补”。其余两个则是南部电力互联网络（包括印度尼西亚、马来西亚、新加坡三国）和跨婆罗洲电网（包含文莱、菲律宾等）。其中，新加坡、马来西亚和印度尼西亚，三国相互进行电力进出口；文莱和菲律宾则与他国联系较弱。

2007年和2018年中国—东盟电力互联网络图

——上述材料均摘编自余紫菱《中国—东盟“大网群”电力互联网络建设研究》